BOĞAZ
Dünyanın Damarları
Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80’i deniz yoluyla yapılıyor. Bu ticaret ise birkaç kritik boğaza ve kanala bağımlı durumda. Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol, Süveyş Kanalı’ndan Avrupa’ya ulaşan konteynerler, Panama Kanalı’nı kullanan Atlantik-Pasifik ticareti, Cebelitarık Boğazı, Babülmendep ve Türk Boğazları. Boğaz olarak bildiğimiz bu dar geçitlerden herhangi birinde yaşanacak birkaç günlük aksama bile küresel ekonomiyi sarsmaya yetiyor.
Peki bu kadar kritik öneme sahip geçitlerden ücret alınması ne kadar haklı?
İlk bakışta bunun cevabı oldukça basit görünüyor. Sonuçta bu geçitlerin güvenliği, çevresel korunması, kılavuzluk hizmetleri, denetimleri ve altyapısı ciddi maliyet gerektiriyor. Bu maliyetlerin geçiş yapan gemiler tarafından karşılanması doğal kabul edilebilir. Nitekim Panama ve Süveyş kanalları tam da bu mantıkla işletiliyor ve milyarlarca dolarlık gelir elde ediyor.
Ancak iş doğal boğazlara geldiğinde tablo değişiyor.
Hürmüz Boğazı, İran ile Umman arasında bulunuyor ve dünya petrol ticaretinin önemli bir bölümü buradan geçiyor. İran zaman zaman bu boğazı kapatma tehdidinde bulunuyor. Böyle bir ihtimal ortaya çıktığında petrol fiyatları yükseliyor, sigorta maliyetleri artıyor ve küresel piyasalar tedirgin oluyor. Çünkü burada mesele yalnızca bir ülkenin egemenlik hakkı değil, bütün dünyanın enerji güvenliği.
Benzer şekilde Babülmendep Boğazı, Kızıldeniz’i Aden Körfezi’ne bağlayan dar bir geçit. Yemen’deki çatışmalar ve son yıllarda ticaret gemilerine yönelik saldırılar nedeniyle birçok gemi Afrika’nın güneyini dolaşmak zorunda kaldı. Bunun sonucu olarak nakliye süreleri haftalarca uzadı, yakıt tüketimi arttı ve ürün fiyatlarına kadar uzanan zincirleme etkiler oluştu.
Türk Boğazları ise bambaşka bir örnek oluşturuyor.
İstanbul ve Çanakkale Boğazları, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında düzenleniyor. Türkiye boğazların güvenliğinden sorumlu olmasına rağmen uluslararası ticaret gemilerinin serbest geçiş hakkı bulunuyor. Türkiye belirli hizmetler karşılığında bazı ücretler tahsil edebiliyor ancak Süveyş veya Panama’daki gibi serbestçe geçiş ücreti belirleyemiyor.
Burada sıkça sorulan soru şu oluyor:
“Eğer Süveyş ve Panama ücret alabiliyorsa Türkiye neden alamıyor?”
Çünkü Süveyş ve Panama insan eliyle inşa edilmiş kanallardır. Türk Boğazları ise uluslararası hukuka konu olmuş doğal su yollarıdır ve Montrö Sözleşmesi bu rejimi özel olarak düzenlemektedir. Dolayısıyla mesele yalnızca egemenlik değil, uluslararası anlaşmalardır.
Diğer taraftan Cebelitarık Boğazı da doğal bir geçit olmasına rağmen uluslararası deniz hukukunun serbest geçiş ilkeleri kapsamında kullanılmaktadır. Burada da doğrudan bir geçiş ücreti uygulanmaz.
Asıl tartışılması gereken konu ise şu olabilir:
Küresel ticaretin omurgasını oluşturan bu geçitlerin güvenlik maliyetini kim üstlenmelidir?
Her yıl binlerce gemi bu boğazlardan geçerken çevresel riskler, olası kazalar, deniz kirliliği ve güvenlik tehditleri büyük ölçüde kıyı devletlerinin sorumluluğunda kalıyor. Buna karşılık ekonomik kazancın önemli bölümü uluslararası taşımacılık şirketleri ile yük sahiplerine gidiyor.
Belki de çözüm, “geçiş ücreti” yerine uluslararası güvenlik ve çevre katkı payı gibi ortak finansman modellerinin geliştirilmesidir. Böylece hem kıyı devletlerinin yükü hafifler hem de dünya ticaretinin kesintisiz devam etmesi sağlanabilir.
Bugün Hürmüz’de yaşanan bir kriz, Süveyş’te karaya oturan tek bir gemi ya da İstanbul Boğazı’nda meydana gelebilecek büyük bir deniz kazası yalnızca bölge ülkelerini değil, dünyanın dört bir yanındaki tüketicileri etkiliyor. Çünkü küreselleşen ekonomide bu geçitler artık sadece ülkelerin değil, bütün dünyanın ortak damarları haline gelmiş durumda.
Dolayısıyla asıl soru “Boğazlardan ücret alınmalı mı?” değil; “Dünya ekonomisini ayakta tutan bu stratejik geçitlerin maliyetini adil biçimde kim paylaşmalı?” sorusudur.